Ulubione
  1. Strona główna
  2. EFEKTYWNOŚĆ EKONOMICZNA DEMONOPOLIZACJI KOMUNIKACJI MIEJSKIEJ W POLSCE

EFEKTYWNOŚĆ EKONOMICZNA DEMONOPOLIZACJI KOMUNIKACJI MIEJSKIEJ W POLSCE

25,00 zł
/ szt.
Autor: Michał Wolański
Kod produktu: 978-83-7378-586-1
25,00 zł
/ szt.
Dodaj do ulubionych
Łatwy zwrot towaru w ciągu 14 dni od zakupu bez podania przyczyny
EFEKTYWNOŚĆ EKONOMICZNA DEMONOPOLIZACJI KOMUNIKACJI MIEJSKIEJ W POLSCE
EFEKTYWNOŚĆ EKONOMICZNA DEMONOPOLIZACJI KOMUNIKACJI MIEJSKIEJ W POLSCE

Niniejsza książka kompleksowo opisuje tematykę demonopolizacji komunikacji miejskiej w Polsce. Zawiera obszerne wprowadzenie do tematyki regulacji prokonkurencyjnej w gospodarce oraz organizacji komunikacji miejskiej, pomocne dla osób chcących uporządkować lub poszerzyć swoją wiedzę. Na uwagę praktyków oraz środowiska naukowego zasługują oryginalne analizy ilościowe oraz jakościowe, zwieńczone rekomendacjami pozwalającymi organizatorom komunikacji (samorządom i zarządom transportu) na zwiększenie efektywności ekonomicznej prowadzonej działalności.

Książka oparta jest na rozprawie doktorskiej Michała Wolańskiego, uznanej przez Kapitułę Ministra Infrastruktury za najlepszą rozprawę doktorską z dziedziny transportu w 2010 r.

 

[[[separator]]]

Trend liberalizacyjny w gospodarce światowej trwa od drugiej połowy lat 70., kiedy to w Stanach Zjednoczonych zdecydowano się na radykalne zmniejszenie regulacji i likwidację monopoli w takich sektorach, jak bankowość, transport lotniczy czy wydobycie ropy naftowej. W kolejnych dziesięcioleciach rozszerzał się on również na inne kraje - w pierwszym rzędzie anglosaskie - oraz branże: elektroenergetykę, gazownictwo, transport kolejowy, służbę zdrowia.

Zmiany te wynikały między innymi z ewolucji teorii ekonomii, w której zaczęto tworzyć normatywne teorie regulacji, wskazujące na niezgodne z interesem społecznym oraz teoriami pozytywnymi motywy postępowania regulatorów. Jednocześnie coraz częściej zaczęto ograniczać, a nawet negować pojęcie monopolu naturalnego, będącego jednym z podstawowych uzasadnień funkcjonowania monopoli regulowanych.

W Polsce procesy liberalizacyjne i demonopolizacyjne rozpoczęły się wraz z transformacją ustrojową w 1989 r., przy czym odejście od gospodarki centralnie planowanej wymagało radykalnych działań w znacznie większej liczbie branż niż we wcześniejszych latach w krajach zachodnich. Jednak w wielu sektorach istotne reformy zapoczątkowane zostały dopiero po kilku-kilkunastu latach od tej daty.

Przemiany w polskiej komunikacji miejskiej zainicjowano dość wcześnie, co było wynikiem przeprowadzonej w 1990 r. komunalizacji tego sektora. Już wówczas poszczególne miasta rozpoczęły niezależne poszukiwania sposobów efektywnej organizacji transportu zbiorowego, sięgając po bardzo wiele modeli - w tym również demonopolizacyjnych, inspirowanych rozwiązaniami stosowanymi za granicą, ale jednocześnie uwzględniających ograniczenia krajowe.

Różnorodność stosowanych modeli jest wciąż bardzo duża - poczynając od Elbląga, który podzielił i sprywatyzował komunalnego przewoźnika autobusowego, a teraz za pomocą zarządu transportu miejskiego zleca operatorom obsługę konkretnych linii, a kończąc na Zielonej Górze, gdzie operator wciąż działa w formie zakładu budżetowego i samodzielnie zarządza systemem komunikacyjnym. Pomiędzy nimi znajdziemy szereg innych rozwiązań: spółki prywatno-publiczne m.in. w Tczewie (z większościowym udziałem partnera prywatnego) i Kaliszu (z większościowym udziałem partnera publicznego), konkurencję pomiędzy przewoźnikami prywatnymi i komunalnymi w Gdyni czy wydzielenie części rynku dla konkurencji pomiędzy firmami prywatnymi przy zachowaniu dominującej pozycji przewoźnika komunalnego w Warszawie. Opisywana różnorodność jest unikalna w skali jednego państwa Europy, reprezentuje natomiast modele typowe dla różnych krajów.

Rozwiązanie dominujące, przez niektóre miasta wdrożone ponad 15 lat temu, a przez inne wciąż planowane do wdrożenia, to wydzielanie zarządu transportu miejskiego w formie komunalnej jednostki budżetowej, która zleca świadczenie usług komunikacyjnych przewoźnikom: firmom prywatnym lub publicznym, w tym drugim przypadku - w trybie konkurencyjnym lub bez niego. Istnieją zarządy transportu współpracujące tylko z jednym przewoźnikiem, na bazie jednej umowy, a także takie, które mają zawarte dziesiątki umów z kilkunastoma operatorami. Duża różnorodność dotyczy też szczegółowych zasad współpracy zarządu transportu z przewoźnikiem, podziału kompetencji i ryzyka. Z reguły jednak to strona publiczna zajmuje się tworzeniem oferty przewozowej, stanowieniem taryfy, sprzedażą biletów, informacją i promocją, zaś operator otrzymuje stałe wynagrodzenie, pomniejszone jedynie o kary za kursy wykonanie niewłaściwie.

Z pewnością różne rozwiązania wynikają po części z lokalnej specyfiki i nie można zakładać istnienia jednego, uniwersalnego sposobu organizacji systemu komunikacji miejskiej. Z drugiej strony, prawdopodobnie istnieją rozwiązania lepsze i gorsze, mniej lub bardziej efektywne. Ich identyfikacja jest istotna dla zarządzania systemami komunikacji miejskiej, które w skali Polski przewożą według GUS ok. 4 miliardów pasażerów rocznie, generując przy tym istotne koszty, również dla samorządów. Przykładowo w 2007 r. wydatki samego tylko Zarządu Transportu Miejskiego w Warszawie sięgnęły 1,3 miliarda złotych (w tym ok. 600 milionów kosztowało funkcjonowanie komunikacji autobusowej) przy wpływach ze sprzedaży biletów nieprzekraczających 500 milionów złotych.

W dotychczasowych badaniach polskich i zagranicznych - omawianych szczegółowo w podrozdziale 3.1. w zakresie komunikacji miejskiej, a ogólniej w podrozdziale 1.5. - wskazuje się na pozytywny wpływ liberalizacji, konkurencji regulowanej oraz prywatyzacji na funkcjonowanie różnych branż gospodarki, w tym również transportu zbiorowego. Niemniej jednak badania ogólnie dowodzące tej tezy są stosunkowo stare i nieliczne. Dodatkowo w przypadku komunikacji miejskiej pozostawiają one spore wątpliwości, związane m.in. z wpływem czynników niezależnych od demonopolizacji na zmiany przyjętych wskaźników.

Stąd główna teza pracy: demonopolizacja komunikacji miejskiej ma pozytywny wpływ na efektywność ekonomiczną świadczenia tych usług, zróżnicowany w zależności od stosowanych rozwiązań. Przegląd wcześniejszych badań wskazuje, iż jest ona prawdopodobna, jednak wciąż wymaga szczegółowej weryfikacji i ewentualnego wskazania wyjątków.

Użycie w tezie pojęcia demonopolizacji, czyli ?ograniczania zjawiska monopolu lub eliminowanie jego przyczyn" - a nie innego pokrewnego - zostało szczegółowo uzasadnione w podrozdziale 1.4. Już na wstępie warto jednak podkreślić, że demonopolizacja wcale nie musi oznaczać rezygnacji z sytuacji, kiedy usługi komunikacyjne w danym mieście wykonuje tylko jeden przewoźnik. Wydzielenie sfery kontrolnej w postaci zarządu transport, przy zachowaniu wykonywania przewozów przez jedną firmę to również demonopolizacja, chociaż oczywiście w mniejszym stopniu, niż w przypadku, kiedy występuje większa liczba przewoźników.

Pod pojęciem komunikacji miejskiej w niniejszej pracy rozumie się lokalny transport zbiorowy, organizowany przez samorządy miejskie na mocy ustawy o samorządzie gminnym. Natomiast pod pojęciem efektywności rozumieć można w ogólności - za T. Dudyczem - ?pozytywny wynik, skuteczność lub sprawność" mierzoną ?relacją uzyskiwanego efektu do poniesionego nakładu", bądź też - za K. Adamieckim - ?osiągnięcie największego wyniku użytecznego, przy najmniejszym nakładzie środków wytwórczych". Jednak w przypadku procesów demonopolizacyjnych w komunikacji miejskiej - w takim kształcie, w jakim występują one u nas w kraju, a także w wielu innych państwach Europy - demonopolizacja ma wpływ przede wszystkim na wielkość nakładu potrzebnego na wykonanie konkretnej pracy eksploatacyjnej, a zatem podaży. O dopasowaniu tej podaży do popytu, a w konsekwencji o liczbie przewożonych pasażerów decydują kwestie pozostające z reguły w kompetencjach strony publicznej, takie jak ceny biletów, sieć linii czy rozkłady jazdy.

Pomiar efektywności w niniejszej pracy będzie oparty na analizie kosztu nabycia lub wykonania jednostki pracy eksploatacyjnej autobusu (wozokilometra) w różnych miastach - co jest spójne z wcześniejszymi badaniami R. Tomanka - jednak przy uwzględnieniu, że zróżnicowanie tego kosztu może wynikać również z innych czynników, takich jak np. rodzaj pojazdu, jego wielkość i wyposażenie. Takie podejście dobrze odpowiada definicji efektywności T. Kotarbińskiego: "im mniejszą miarę ubytków płaciło się za osiągnięcie danego wytworu".

Ze względu na specyfikę demonopolizacji komunikacji miejskiej w Polsce badanie będzie - zwłaszcza w części empirycznej - skupione na transporcie autobusowym, gdzie mnogość doświadczeń jest największa. Nie oznacza to jednak całkowitego pominięcia komunikacji szynowej w rozważaniach teoretycznych.

Badanie dotyczy wyłącznie systemów transportowych działających w Polsce, jednak należy podkreślić, że dzięki temu można otrzymać dużą porównywalność danych dotyczących modeli typowych dla różnych krajów, u nas funkcjonujących we w miarę jednolitym otoczeniu społeczno-gospodarczym. A zatem uzyskane wnioski mogą być użyteczne nie tylko w skali krajowej.

W celu udowodnienia tezy pracy sformułowane zostały następujące hipotezy:

1) koszt usług przewozowych w komunikacji autobusowej zależy od zestawu możliwych do uwzględnienia w modelu ekonometrycznym czynników natury technicznej, eksploatacyjnej i ekonomicznej,

2) istnieje zależność pomiędzy kosztem usług przewozowych w komunikacji autobusowej a faktem, czy przewoźnik został wyłoniony z zachowaniem procedur konkurencyjnych i jego formą własności (prywatna, publiczna),

3) zróżnicowanie efektywności ekonomicznej demonopolizacji komunikacji miejskiej w Polsce wynika ze stosowania konkretnych możliwych do zidentyfikowania rozwiązań kontraktowych,

4) dzięki rozpowszechnianiu polskich i zagranicznych najlepszych praktyk można zwiększyć efektywność procesów demonopolizacji komunikacji miejskiej oraz redukować związane z nimi ryzyko.

Pierwsze trzy hipotezy związane są z konstruowanymi w pracy modelami ekonometrycznymi: wpierw z wyjaśnieniem różnic w kosztach świadczenia usług przewozowych czynnikami niezależnymi od procesów demonopolizacji, później - wybranym modelem organizacyjnym, zaś na końcu - rozwiązaniami szczegółowymi.

Będą ona weryfikowane przy użyciu stochastycznej analizy granicznej (SFA) oraz, w mniejszym zakresie, regresji liniowej - metod ekonometrycznych zaprezentowanych szczegółowo w rozdziale 3.2., będących odpowiednio kanonem nowoczesnego i klasycznego pomiaru efektywności. Modele będą tworzone przy wykorzystaniu danych za 2007 r., zebranych w toku ankiety samodzielnie przeprowadzonej wśród zarządów transportu miejskiego, a także danych wtórnych, dotyczących przewoźników komunalnych, zaczerpniętych z półrocznika statystycznego Izby Gospodarczej Komunikacji Miejskiej pt. "Komunikacja Miejska w Liczbach".

Natomiast hipoteza czwarta zmusza do wyjścia poza zróżnicowanie strategii i taktyk demonopolizacji możliwe do uwzględnienia w modelach ekonometrycznych, ponieważ wymaga bardziej szczegółowej analizy rozwiązań stosowanych w kraju i za granicą. W rozważaniach tych zostaje rozszerzone również rozumienie efektywności i, oprócz poszukiwania niskiego kosztu, uwaga zostaje zwrócona także na czynniki związane z eliminacją ryzyka i zapewnieniem wysokiej jakości usług.

Praca składa się z czterech rozdziałów. Pierwsze dwa mają charakter studium literatury, trzeci prezentuje wyniki badania empirycznego, natomiast ostatni jest próbą uogólnienia wniosków z tego badania z wykorzystaniem szeregu studiów przypadku.

W pierwszym rozdziale zaprezentowano podstawy teorii i praktyki świadczenia usług użyteczności publicznej. Uporządkowano aparat pojęciowy dotyczący tych usług. Przytoczono różnorodne teorie regulacji: normatywną opartą na interesie publicznym oraz pozytywne - zawładnięcia, ekonomiczną oraz J. Posnera, wskazujące na patologie w tym procesie będące jednocześnie faktycznymi barierami demonopolizacji komunikacji miejskiej. Omówiono koncepcję New Public Management, czyli nowego zarządzania w sektorze publicznym, która stanowi podstawy dla reform komunikacji miejskiej (zwłaszcza NPM 2). Pokrótce przedstawiono praktykę demonopolizacyjną sektorów sieciowych, takich jak energetyka, ochrona zdrowia i lotnictwo, a następie przytoczono wyniki dotychczasowych badań dotyczących efektywności demonopolizacji tych sektorów, w większości niezbyt aktualne. Rozróżniono również pojęcia efektywności alokacyjnej oraz X (będącej głównym przedmiotem dalszych rozważań), wskazując na wpływ regulacji i demonopolizacji na każdy z tych czynników.

W rozdziale drugim zaprezentowano podstawy teoretyczne oraz zarys historyczny ingerencji strony publicznej w rynek komunikacji publicznej i przedstawiono znaczenie transportu zbiorowego dla współczesnych miast. Pokazano również, iż prywatna własność systemów transportowych była w przeszłości stosowana dość powszechnie. Następnie przedstawiono aktualne uregulowania prawne - unijne i krajowe - dotyczące organizacji komunikacji miejskiej oraz, na przykładzie ich wprowadzania, tendencje polityczne. W dalszych częściach rozdziału zaprezentowano praktykę europejską dotyczącą demonopolizacji komunikacji miejskiej i omówiono podstawowe modele organizacyjne - niemiecki, francuski, brytyjski i londyńsko-kopenhaski (zwany również skandynawskim) - a także doświadczenia polskie, związane przede wszystkim z modelem niemieckim i londyńsko-kopenhaskim.

W rozdziale trzecim - służącym weryfikacji pierwszych trzech hipotez pracy - dokonano przeglądu literatury dotyczącej bezpośrednio pomiaru efektywności ekonomicznej komunikacji miejskiej, nie tylko w odniesieniu do procesów demonopolizacji. Zaprezentowano istniejące metody ekonometryczne pomiaru efektywności oraz wybrano stochastyczną analizę graniczną jako podstawową metodę badań empirycznych w niniejszej pracy, a także regresję liniową - jako metodę pomocniczą. Następnie przedstawiono podstawowe założenia badania, w tym źródła danych, sposób ich obróbki, oraz zidentyfikowano podstawowe zależności rozważane w modelu. W dalszej części skonstruowano modele ekonometryczne pozwalające na porównanie efektywności różnych modeli organizacyjnych oraz form własności, z których jeden oparty był na regresji liniowej, zaś drugi - na SFA. Zawężając modelowanie do zadań przyznawanych w trybie przetargowym, skonstruowano kolejne dwa modele z wykorzystaniem SFA, na których podstawie oceniono wpływ stosowanych rozwiązań na efektywność. W formie dygresji przeanalizowano również wpływ procesów demonopolizacji na wielkość przewozów komunikacją miejską i wskazano, że w miastach zlecających przynajmniej część zadań w trybie przetargowym spadki przewozów są znacznie mniejsze.

W rozdziale czwartym - mającym na celu weryfikację czwartej hipotezy - kontynuowano analizę rozwiązań proefektywnościowych w demonopolizacji komunikacji miejskiej, wykorzystując metody dedukcyjne i bazując na postulatach rozdziału trzeciego. Wskazano przypadki, w których korzystne jest pozostanie przy tradycyjnym modelu niemieckim oraz zaznaczono kierunki zwiększania jego efektywności oparte na koncepcjach New Public Management. Odniesiono się do modelu francuskiego, porównując wdrożenia oryginalne i polskie oraz postulując zmiany. Następnie skupiono się na wdrażaniu dominującego w Polsce modelu londyńsko-kopenhaskiego oraz zagadnieniach związanych z postępowaniem z przewoźnikiem komunalnym i jego majątkiem, a także podziałem sieci na zadania przewozowe. W dalszych podrozdziałach skupiono się na poszukiwaniu dobrych i złych praktyk we współpracy z przewoźnikami na poziomie operacyjnym oraz  podsumowano i uzupełniono zagadnienia związane z unikaniem ryzyka w procesie demonopolizacji.

[[[separator]]]

Wstęp

 

1. Podstawy teorii i praktyki organizacji rynków usług użyteczności publicznej

1.1. Pojęcie usług użyteczności publicznej i specyfika ich rynków

1.2. Podstawy teorii regulacji

1.3. Nowoczesne metody organizacji rynków usług użyteczności publicznej

1.4. Procesy deregulacji, liberalizacji i demonopolizacji w gospodarce

1.5. Wpływ demonopolizacji i konkurencji w sferze użyteczności publicznej na efektywność

 

2. Procesy demonopolizacji w komunikacji miejskiej

2.1. Podstawy ingerencji strony publicznej w rynek usług komunikacji miejskiej

2.2. Uwarunkowania prawne i polityczne demonopolizacji komunikacji miejskiej

2.3. Demonopolizacja komunikacji miejskiej w Europie i na świecie

2.4. Demonopolizacja komunikacji miejskiej w Polsce

 

3. Ocena efektywności ekonomicznej demonopolizacji komunikacji miejskiej w Polsce

3.1. Przegląd dotychczasowych badań efektywności ekonomicznej w komunikacji miejskiej

3.2. Ekonometryczne metody oceny efektywności ekonomicznej

3.3. Metoda badania efektywności ekonomicznej komunikacji miejskiej w Polsce

3.4. Wpływ modelu organizacyjnego na poziom efektywności ekonomicznej

3.5. Wpływ taktyki przetargowej na poziom efektywności ekonomicznej

3.6. Wpływ demonopolizacji na wielkość przewozów

 

4. Możliwe proefektywnościowe kierunki zmian w polskiej komunikacji miejskiej

4.1. Wybór lokalnej strategii demonopolizacji

4.2. Krajowe dobre i złe praktyki w kształtowaniu współpracy z przewoźnikami

4.3. Bieżące trendy europejskie w kształtowaniu współpracy z przewoźnikami

4.4. Zagrożenia w procesie demonopolizacji i sposoby ich redukcji

 

Wnioski

 

Bibliografia

 

Aneks - Wzór kwestionariusza ankiety

 

Opis

Wydanie: 1
Rok wydania: 2011
Wydawnictwo: Oficyna Wydawnicza
Oprawa: miękka
Format: B5
Liczba stron: 201

Niniejsza książka kompleksowo opisuje tematykę demonopolizacji komunikacji miejskiej w Polsce. Zawiera obszerne wprowadzenie do tematyki regulacji prokonkurencyjnej w gospodarce oraz organizacji komunikacji miejskiej, pomocne dla osób chcących uporządkować lub poszerzyć swoją wiedzę. Na uwagę praktyków oraz środowiska naukowego zasługują oryginalne analizy ilościowe oraz jakościowe, zwieńczone rekomendacjami pozwalającymi organizatorom komunikacji (samorządom i zarządom transportu) na zwiększenie efektywności ekonomicznej prowadzonej działalności.

Książka oparta jest na rozprawie doktorskiej Michała Wolańskiego, uznanej przez Kapitułę Ministra Infrastruktury za najlepszą rozprawę doktorską z dziedziny transportu w 2010 r.

 

Wstęp

Trend liberalizacyjny w gospodarce światowej trwa od drugiej połowy lat 70., kiedy to w Stanach Zjednoczonych zdecydowano się na radykalne zmniejszenie regulacji i likwidację monopoli w takich sektorach, jak bankowość, transport lotniczy czy wydobycie ropy naftowej. W kolejnych dziesięcioleciach rozszerzał się on również na inne kraje - w pierwszym rzędzie anglosaskie - oraz branże: elektroenergetykę, gazownictwo, transport kolejowy, służbę zdrowia.

Zmiany te wynikały między innymi z ewolucji teorii ekonomii, w której zaczęto tworzyć normatywne teorie regulacji, wskazujące na niezgodne z interesem społecznym oraz teoriami pozytywnymi motywy postępowania regulatorów. Jednocześnie coraz częściej zaczęto ograniczać, a nawet negować pojęcie monopolu naturalnego, będącego jednym z podstawowych uzasadnień funkcjonowania monopoli regulowanych.

W Polsce procesy liberalizacyjne i demonopolizacyjne rozpoczęły się wraz z transformacją ustrojową w 1989 r., przy czym odejście od gospodarki centralnie planowanej wymagało radykalnych działań w znacznie większej liczbie branż niż we wcześniejszych latach w krajach zachodnich. Jednak w wielu sektorach istotne reformy zapoczątkowane zostały dopiero po kilku-kilkunastu latach od tej daty.

Przemiany w polskiej komunikacji miejskiej zainicjowano dość wcześnie, co było wynikiem przeprowadzonej w 1990 r. komunalizacji tego sektora. Już wówczas poszczególne miasta rozpoczęły niezależne poszukiwania sposobów efektywnej organizacji transportu zbiorowego, sięgając po bardzo wiele modeli - w tym również demonopolizacyjnych, inspirowanych rozwiązaniami stosowanymi za granicą, ale jednocześnie uwzględniających ograniczenia krajowe.

Różnorodność stosowanych modeli jest wciąż bardzo duża - poczynając od Elbląga, który podzielił i sprywatyzował komunalnego przewoźnika autobusowego, a teraz za pomocą zarządu transportu miejskiego zleca operatorom obsługę konkretnych linii, a kończąc na Zielonej Górze, gdzie operator wciąż działa w formie zakładu budżetowego i samodzielnie zarządza systemem komunikacyjnym. Pomiędzy nimi znajdziemy szereg innych rozwiązań: spółki prywatno-publiczne m.in. w Tczewie (z większościowym udziałem partnera prywatnego) i Kaliszu (z większościowym udziałem partnera publicznego), konkurencję pomiędzy przewoźnikami prywatnymi i komunalnymi w Gdyni czy wydzielenie części rynku dla konkurencji pomiędzy firmami prywatnymi przy zachowaniu dominującej pozycji przewoźnika komunalnego w Warszawie. Opisywana różnorodność jest unikalna w skali jednego państwa Europy, reprezentuje natomiast modele typowe dla różnych krajów.

Rozwiązanie dominujące, przez niektóre miasta wdrożone ponad 15 lat temu, a przez inne wciąż planowane do wdrożenia, to wydzielanie zarządu transportu miejskiego w formie komunalnej jednostki budżetowej, która zleca świadczenie usług komunikacyjnych przewoźnikom: firmom prywatnym lub publicznym, w tym drugim przypadku - w trybie konkurencyjnym lub bez niego. Istnieją zarządy transportu współpracujące tylko z jednym przewoźnikiem, na bazie jednej umowy, a także takie, które mają zawarte dziesiątki umów z kilkunastoma operatorami. Duża różnorodność dotyczy też szczegółowych zasad współpracy zarządu transportu z przewoźnikiem, podziału kompetencji i ryzyka. Z reguły jednak to strona publiczna zajmuje się tworzeniem oferty przewozowej, stanowieniem taryfy, sprzedażą biletów, informacją i promocją, zaś operator otrzymuje stałe wynagrodzenie, pomniejszone jedynie o kary za kursy wykonanie niewłaściwie.

Z pewnością różne rozwiązania wynikają po części z lokalnej specyfiki i nie można zakładać istnienia jednego, uniwersalnego sposobu organizacji systemu komunikacji miejskiej. Z drugiej strony, prawdopodobnie istnieją rozwiązania lepsze i gorsze, mniej lub bardziej efektywne. Ich identyfikacja jest istotna dla zarządzania systemami komunikacji miejskiej, które w skali Polski przewożą według GUS ok. 4 miliardów pasażerów rocznie, generując przy tym istotne koszty, również dla samorządów. Przykładowo w 2007 r. wydatki samego tylko Zarządu Transportu Miejskiego w Warszawie sięgnęły 1,3 miliarda złotych (w tym ok. 600 milionów kosztowało funkcjonowanie komunikacji autobusowej) przy wpływach ze sprzedaży biletów nieprzekraczających 500 milionów złotych.

W dotychczasowych badaniach polskich i zagranicznych - omawianych szczegółowo w podrozdziale 3.1. w zakresie komunikacji miejskiej, a ogólniej w podrozdziale 1.5. - wskazuje się na pozytywny wpływ liberalizacji, konkurencji regulowanej oraz prywatyzacji na funkcjonowanie różnych branż gospodarki, w tym również transportu zbiorowego. Niemniej jednak badania ogólnie dowodzące tej tezy są stosunkowo stare i nieliczne. Dodatkowo w przypadku komunikacji miejskiej pozostawiają one spore wątpliwości, związane m.in. z wpływem czynników niezależnych od demonopolizacji na zmiany przyjętych wskaźników.

Stąd główna teza pracy: demonopolizacja komunikacji miejskiej ma pozytywny wpływ na efektywność ekonomiczną świadczenia tych usług, zróżnicowany w zależności od stosowanych rozwiązań. Przegląd wcześniejszych badań wskazuje, iż jest ona prawdopodobna, jednak wciąż wymaga szczegółowej weryfikacji i ewentualnego wskazania wyjątków.

Użycie w tezie pojęcia demonopolizacji, czyli ?ograniczania zjawiska monopolu lub eliminowanie jego przyczyn" - a nie innego pokrewnego - zostało szczegółowo uzasadnione w podrozdziale 1.4. Już na wstępie warto jednak podkreślić, że demonopolizacja wcale nie musi oznaczać rezygnacji z sytuacji, kiedy usługi komunikacyjne w danym mieście wykonuje tylko jeden przewoźnik. Wydzielenie sfery kontrolnej w postaci zarządu transport, przy zachowaniu wykonywania przewozów przez jedną firmę to również demonopolizacja, chociaż oczywiście w mniejszym stopniu, niż w przypadku, kiedy występuje większa liczba przewoźników.

Pod pojęciem komunikacji miejskiej w niniejszej pracy rozumie się lokalny transport zbiorowy, organizowany przez samorządy miejskie na mocy ustawy o samorządzie gminnym. Natomiast pod pojęciem efektywności rozumieć można w ogólności - za T. Dudyczem - ?pozytywny wynik, skuteczność lub sprawność" mierzoną ?relacją uzyskiwanego efektu do poniesionego nakładu", bądź też - za K. Adamieckim - ?osiągnięcie największego wyniku użytecznego, przy najmniejszym nakładzie środków wytwórczych". Jednak w przypadku procesów demonopolizacyjnych w komunikacji miejskiej - w takim kształcie, w jakim występują one u nas w kraju, a także w wielu innych państwach Europy - demonopolizacja ma wpływ przede wszystkim na wielkość nakładu potrzebnego na wykonanie konkretnej pracy eksploatacyjnej, a zatem podaży. O dopasowaniu tej podaży do popytu, a w konsekwencji o liczbie przewożonych pasażerów decydują kwestie pozostające z reguły w kompetencjach strony publicznej, takie jak ceny biletów, sieć linii czy rozkłady jazdy.

Pomiar efektywności w niniejszej pracy będzie oparty na analizie kosztu nabycia lub wykonania jednostki pracy eksploatacyjnej autobusu (wozokilometra) w różnych miastach - co jest spójne z wcześniejszymi badaniami R. Tomanka - jednak przy uwzględnieniu, że zróżnicowanie tego kosztu może wynikać również z innych czynników, takich jak np. rodzaj pojazdu, jego wielkość i wyposażenie. Takie podejście dobrze odpowiada definicji efektywności T. Kotarbińskiego: "im mniejszą miarę ubytków płaciło się za osiągnięcie danego wytworu".

Ze względu na specyfikę demonopolizacji komunikacji miejskiej w Polsce badanie będzie - zwłaszcza w części empirycznej - skupione na transporcie autobusowym, gdzie mnogość doświadczeń jest największa. Nie oznacza to jednak całkowitego pominięcia komunikacji szynowej w rozważaniach teoretycznych.

Badanie dotyczy wyłącznie systemów transportowych działających w Polsce, jednak należy podkreślić, że dzięki temu można otrzymać dużą porównywalność danych dotyczących modeli typowych dla różnych krajów, u nas funkcjonujących we w miarę jednolitym otoczeniu społeczno-gospodarczym. A zatem uzyskane wnioski mogą być użyteczne nie tylko w skali krajowej.

W celu udowodnienia tezy pracy sformułowane zostały następujące hipotezy:

1) koszt usług przewozowych w komunikacji autobusowej zależy od zestawu możliwych do uwzględnienia w modelu ekonometrycznym czynników natury technicznej, eksploatacyjnej i ekonomicznej,

2) istnieje zależność pomiędzy kosztem usług przewozowych w komunikacji autobusowej a faktem, czy przewoźnik został wyłoniony z zachowaniem procedur konkurencyjnych i jego formą własności (prywatna, publiczna),

3) zróżnicowanie efektywności ekonomicznej demonopolizacji komunikacji miejskiej w Polsce wynika ze stosowania konkretnych możliwych do zidentyfikowania rozwiązań kontraktowych,

4) dzięki rozpowszechnianiu polskich i zagranicznych najlepszych praktyk można zwiększyć efektywność procesów demonopolizacji komunikacji miejskiej oraz redukować związane z nimi ryzyko.

Pierwsze trzy hipotezy związane są z konstruowanymi w pracy modelami ekonometrycznymi: wpierw z wyjaśnieniem różnic w kosztach świadczenia usług przewozowych czynnikami niezależnymi od procesów demonopolizacji, później - wybranym modelem organizacyjnym, zaś na końcu - rozwiązaniami szczegółowymi.

Będą ona weryfikowane przy użyciu stochastycznej analizy granicznej (SFA) oraz, w mniejszym zakresie, regresji liniowej - metod ekonometrycznych zaprezentowanych szczegółowo w rozdziale 3.2., będących odpowiednio kanonem nowoczesnego i klasycznego pomiaru efektywności. Modele będą tworzone przy wykorzystaniu danych za 2007 r., zebranych w toku ankiety samodzielnie przeprowadzonej wśród zarządów transportu miejskiego, a także danych wtórnych, dotyczących przewoźników komunalnych, zaczerpniętych z półrocznika statystycznego Izby Gospodarczej Komunikacji Miejskiej pt. "Komunikacja Miejska w Liczbach".

Natomiast hipoteza czwarta zmusza do wyjścia poza zróżnicowanie strategii i taktyk demonopolizacji możliwe do uwzględnienia w modelach ekonometrycznych, ponieważ wymaga bardziej szczegółowej analizy rozwiązań stosowanych w kraju i za granicą. W rozważaniach tych zostaje rozszerzone również rozumienie efektywności i, oprócz poszukiwania niskiego kosztu, uwaga zostaje zwrócona także na czynniki związane z eliminacją ryzyka i zapewnieniem wysokiej jakości usług.

Praca składa się z czterech rozdziałów. Pierwsze dwa mają charakter studium literatury, trzeci prezentuje wyniki badania empirycznego, natomiast ostatni jest próbą uogólnienia wniosków z tego badania z wykorzystaniem szeregu studiów przypadku.

W pierwszym rozdziale zaprezentowano podstawy teorii i praktyki świadczenia usług użyteczności publicznej. Uporządkowano aparat pojęciowy dotyczący tych usług. Przytoczono różnorodne teorie regulacji: normatywną opartą na interesie publicznym oraz pozytywne - zawładnięcia, ekonomiczną oraz J. Posnera, wskazujące na patologie w tym procesie będące jednocześnie faktycznymi barierami demonopolizacji komunikacji miejskiej. Omówiono koncepcję New Public Management, czyli nowego zarządzania w sektorze publicznym, która stanowi podstawy dla reform komunikacji miejskiej (zwłaszcza NPM 2). Pokrótce przedstawiono praktykę demonopolizacyjną sektorów sieciowych, takich jak energetyka, ochrona zdrowia i lotnictwo, a następie przytoczono wyniki dotychczasowych badań dotyczących efektywności demonopolizacji tych sektorów, w większości niezbyt aktualne. Rozróżniono również pojęcia efektywności alokacyjnej oraz X (będącej głównym przedmiotem dalszych rozważań), wskazując na wpływ regulacji i demonopolizacji na każdy z tych czynników.

W rozdziale drugim zaprezentowano podstawy teoretyczne oraz zarys historyczny ingerencji strony publicznej w rynek komunikacji publicznej i przedstawiono znaczenie transportu zbiorowego dla współczesnych miast. Pokazano również, iż prywatna własność systemów transportowych była w przeszłości stosowana dość powszechnie. Następnie przedstawiono aktualne uregulowania prawne - unijne i krajowe - dotyczące organizacji komunikacji miejskiej oraz, na przykładzie ich wprowadzania, tendencje polityczne. W dalszych częściach rozdziału zaprezentowano praktykę europejską dotyczącą demonopolizacji komunikacji miejskiej i omówiono podstawowe modele organizacyjne - niemiecki, francuski, brytyjski i londyńsko-kopenhaski (zwany również skandynawskim) - a także doświadczenia polskie, związane przede wszystkim z modelem niemieckim i londyńsko-kopenhaskim.

W rozdziale trzecim - służącym weryfikacji pierwszych trzech hipotez pracy - dokonano przeglądu literatury dotyczącej bezpośrednio pomiaru efektywności ekonomicznej komunikacji miejskiej, nie tylko w odniesieniu do procesów demonopolizacji. Zaprezentowano istniejące metody ekonometryczne pomiaru efektywności oraz wybrano stochastyczną analizę graniczną jako podstawową metodę badań empirycznych w niniejszej pracy, a także regresję liniową - jako metodę pomocniczą. Następnie przedstawiono podstawowe założenia badania, w tym źródła danych, sposób ich obróbki, oraz zidentyfikowano podstawowe zależności rozważane w modelu. W dalszej części skonstruowano modele ekonometryczne pozwalające na porównanie efektywności różnych modeli organizacyjnych oraz form własności, z których jeden oparty był na regresji liniowej, zaś drugi - na SFA. Zawężając modelowanie do zadań przyznawanych w trybie przetargowym, skonstruowano kolejne dwa modele z wykorzystaniem SFA, na których podstawie oceniono wpływ stosowanych rozwiązań na efektywność. W formie dygresji przeanalizowano również wpływ procesów demonopolizacji na wielkość przewozów komunikacją miejską i wskazano, że w miastach zlecających przynajmniej część zadań w trybie przetargowym spadki przewozów są znacznie mniejsze.

W rozdziale czwartym - mającym na celu weryfikację czwartej hipotezy - kontynuowano analizę rozwiązań proefektywnościowych w demonopolizacji komunikacji miejskiej, wykorzystując metody dedukcyjne i bazując na postulatach rozdziału trzeciego. Wskazano przypadki, w których korzystne jest pozostanie przy tradycyjnym modelu niemieckim oraz zaznaczono kierunki zwiększania jego efektywności oparte na koncepcjach New Public Management. Odniesiono się do modelu francuskiego, porównując wdrożenia oryginalne i polskie oraz postulując zmiany. Następnie skupiono się na wdrażaniu dominującego w Polsce modelu londyńsko-kopenhaskiego oraz zagadnieniach związanych z postępowaniem z przewoźnikiem komunalnym i jego majątkiem, a także podziałem sieci na zadania przewozowe. W dalszych podrozdziałach skupiono się na poszukiwaniu dobrych i złych praktyk we współpracy z przewoźnikami na poziomie operacyjnym oraz  podsumowano i uzupełniono zagadnienia związane z unikaniem ryzyka w procesie demonopolizacji.

Spis treści

Wstęp

 

1. Podstawy teorii i praktyki organizacji rynków usług użyteczności publicznej

1.1. Pojęcie usług użyteczności publicznej i specyfika ich rynków

1.2. Podstawy teorii regulacji

1.3. Nowoczesne metody organizacji rynków usług użyteczności publicznej

1.4. Procesy deregulacji, liberalizacji i demonopolizacji w gospodarce

1.5. Wpływ demonopolizacji i konkurencji w sferze użyteczności publicznej na efektywność

 

2. Procesy demonopolizacji w komunikacji miejskiej

2.1. Podstawy ingerencji strony publicznej w rynek usług komunikacji miejskiej

2.2. Uwarunkowania prawne i polityczne demonopolizacji komunikacji miejskiej

2.3. Demonopolizacja komunikacji miejskiej w Europie i na świecie

2.4. Demonopolizacja komunikacji miejskiej w Polsce

 

3. Ocena efektywności ekonomicznej demonopolizacji komunikacji miejskiej w Polsce

3.1. Przegląd dotychczasowych badań efektywności ekonomicznej w komunikacji miejskiej

3.2. Ekonometryczne metody oceny efektywności ekonomicznej

3.3. Metoda badania efektywności ekonomicznej komunikacji miejskiej w Polsce

3.4. Wpływ modelu organizacyjnego na poziom efektywności ekonomicznej

3.5. Wpływ taktyki przetargowej na poziom efektywności ekonomicznej

3.6. Wpływ demonopolizacji na wielkość przewozów

 

4. Możliwe proefektywnościowe kierunki zmian w polskiej komunikacji miejskiej

4.1. Wybór lokalnej strategii demonopolizacji

4.2. Krajowe dobre i złe praktyki w kształtowaniu współpracy z przewoźnikami

4.3. Bieżące trendy europejskie w kształtowaniu współpracy z przewoźnikami

4.4. Zagrożenia w procesie demonopolizacji i sposoby ich redukcji

 

Wnioski

 

Bibliografia

 

Aneks - Wzór kwestionariusza ankiety

 

Opinie

Twoja ocena:
Wydanie: 1
Rok wydania: 2011
Wydawnictwo: Oficyna Wydawnicza
Oprawa: miękka
Format: B5
Liczba stron: 201

Niniejsza książka kompleksowo opisuje tematykę demonopolizacji komunikacji miejskiej w Polsce. Zawiera obszerne wprowadzenie do tematyki regulacji prokonkurencyjnej w gospodarce oraz organizacji komunikacji miejskiej, pomocne dla osób chcących uporządkować lub poszerzyć swoją wiedzę. Na uwagę praktyków oraz środowiska naukowego zasługują oryginalne analizy ilościowe oraz jakościowe, zwieńczone rekomendacjami pozwalającymi organizatorom komunikacji (samorządom i zarządom transportu) na zwiększenie efektywności ekonomicznej prowadzonej działalności.

Książka oparta jest na rozprawie doktorskiej Michała Wolańskiego, uznanej przez Kapitułę Ministra Infrastruktury za najlepszą rozprawę doktorską z dziedziny transportu w 2010 r.

 

Trend liberalizacyjny w gospodarce światowej trwa od drugiej połowy lat 70., kiedy to w Stanach Zjednoczonych zdecydowano się na radykalne zmniejszenie regulacji i likwidację monopoli w takich sektorach, jak bankowość, transport lotniczy czy wydobycie ropy naftowej. W kolejnych dziesięcioleciach rozszerzał się on również na inne kraje - w pierwszym rzędzie anglosaskie - oraz branże: elektroenergetykę, gazownictwo, transport kolejowy, służbę zdrowia.

Zmiany te wynikały między innymi z ewolucji teorii ekonomii, w której zaczęto tworzyć normatywne teorie regulacji, wskazujące na niezgodne z interesem społecznym oraz teoriami pozytywnymi motywy postępowania regulatorów. Jednocześnie coraz częściej zaczęto ograniczać, a nawet negować pojęcie monopolu naturalnego, będącego jednym z podstawowych uzasadnień funkcjonowania monopoli regulowanych.

W Polsce procesy liberalizacyjne i demonopolizacyjne rozpoczęły się wraz z transformacją ustrojową w 1989 r., przy czym odejście od gospodarki centralnie planowanej wymagało radykalnych działań w znacznie większej liczbie branż niż we wcześniejszych latach w krajach zachodnich. Jednak w wielu sektorach istotne reformy zapoczątkowane zostały dopiero po kilku-kilkunastu latach od tej daty.

Przemiany w polskiej komunikacji miejskiej zainicjowano dość wcześnie, co było wynikiem przeprowadzonej w 1990 r. komunalizacji tego sektora. Już wówczas poszczególne miasta rozpoczęły niezależne poszukiwania sposobów efektywnej organizacji transportu zbiorowego, sięgając po bardzo wiele modeli - w tym również demonopolizacyjnych, inspirowanych rozwiązaniami stosowanymi za granicą, ale jednocześnie uwzględniających ograniczenia krajowe.

Różnorodność stosowanych modeli jest wciąż bardzo duża - poczynając od Elbląga, który podzielił i sprywatyzował komunalnego przewoźnika autobusowego, a teraz za pomocą zarządu transportu miejskiego zleca operatorom obsługę konkretnych linii, a kończąc na Zielonej Górze, gdzie operator wciąż działa w formie zakładu budżetowego i samodzielnie zarządza systemem komunikacyjnym. Pomiędzy nimi znajdziemy szereg innych rozwiązań: spółki prywatno-publiczne m.in. w Tczewie (z większościowym udziałem partnera prywatnego) i Kaliszu (z większościowym udziałem partnera publicznego), konkurencję pomiędzy przewoźnikami prywatnymi i komunalnymi w Gdyni czy wydzielenie części rynku dla konkurencji pomiędzy firmami prywatnymi przy zachowaniu dominującej pozycji przewoźnika komunalnego w Warszawie. Opisywana różnorodność jest unikalna w skali jednego państwa Europy, reprezentuje natomiast modele typowe dla różnych krajów.

Rozwiązanie dominujące, przez niektóre miasta wdrożone ponad 15 lat temu, a przez inne wciąż planowane do wdrożenia, to wydzielanie zarządu transportu miejskiego w formie komunalnej jednostki budżetowej, która zleca świadczenie usług komunikacyjnych przewoźnikom: firmom prywatnym lub publicznym, w tym drugim przypadku - w trybie konkurencyjnym lub bez niego. Istnieją zarządy transportu współpracujące tylko z jednym przewoźnikiem, na bazie jednej umowy, a także takie, które mają zawarte dziesiątki umów z kilkunastoma operatorami. Duża różnorodność dotyczy też szczegółowych zasad współpracy zarządu transportu z przewoźnikiem, podziału kompetencji i ryzyka. Z reguły jednak to strona publiczna zajmuje się tworzeniem oferty przewozowej, stanowieniem taryfy, sprzedażą biletów, informacją i promocją, zaś operator otrzymuje stałe wynagrodzenie, pomniejszone jedynie o kary za kursy wykonanie niewłaściwie.

Z pewnością różne rozwiązania wynikają po części z lokalnej specyfiki i nie można zakładać istnienia jednego, uniwersalnego sposobu organizacji systemu komunikacji miejskiej. Z drugiej strony, prawdopodobnie istnieją rozwiązania lepsze i gorsze, mniej lub bardziej efektywne. Ich identyfikacja jest istotna dla zarządzania systemami komunikacji miejskiej, które w skali Polski przewożą według GUS ok. 4 miliardów pasażerów rocznie, generując przy tym istotne koszty, również dla samorządów. Przykładowo w 2007 r. wydatki samego tylko Zarządu Transportu Miejskiego w Warszawie sięgnęły 1,3 miliarda złotych (w tym ok. 600 milionów kosztowało funkcjonowanie komunikacji autobusowej) przy wpływach ze sprzedaży biletów nieprzekraczających 500 milionów złotych.

W dotychczasowych badaniach polskich i zagranicznych - omawianych szczegółowo w podrozdziale 3.1. w zakresie komunikacji miejskiej, a ogólniej w podrozdziale 1.5. - wskazuje się na pozytywny wpływ liberalizacji, konkurencji regulowanej oraz prywatyzacji na funkcjonowanie różnych branż gospodarki, w tym również transportu zbiorowego. Niemniej jednak badania ogólnie dowodzące tej tezy są stosunkowo stare i nieliczne. Dodatkowo w przypadku komunikacji miejskiej pozostawiają one spore wątpliwości, związane m.in. z wpływem czynników niezależnych od demonopolizacji na zmiany przyjętych wskaźników.

Stąd główna teza pracy: demonopolizacja komunikacji miejskiej ma pozytywny wpływ na efektywność ekonomiczną świadczenia tych usług, zróżnicowany w zależności od stosowanych rozwiązań. Przegląd wcześniejszych badań wskazuje, iż jest ona prawdopodobna, jednak wciąż wymaga szczegółowej weryfikacji i ewentualnego wskazania wyjątków.

Użycie w tezie pojęcia demonopolizacji, czyli ?ograniczania zjawiska monopolu lub eliminowanie jego przyczyn" - a nie innego pokrewnego - zostało szczegółowo uzasadnione w podrozdziale 1.4. Już na wstępie warto jednak podkreślić, że demonopolizacja wcale nie musi oznaczać rezygnacji z sytuacji, kiedy usługi komunikacyjne w danym mieście wykonuje tylko jeden przewoźnik. Wydzielenie sfery kontrolnej w postaci zarządu transport, przy zachowaniu wykonywania przewozów przez jedną firmę to również demonopolizacja, chociaż oczywiście w mniejszym stopniu, niż w przypadku, kiedy występuje większa liczba przewoźników.

Pod pojęciem komunikacji miejskiej w niniejszej pracy rozumie się lokalny transport zbiorowy, organizowany przez samorządy miejskie na mocy ustawy o samorządzie gminnym. Natomiast pod pojęciem efektywności rozumieć można w ogólności - za T. Dudyczem - ?pozytywny wynik, skuteczność lub sprawność" mierzoną ?relacją uzyskiwanego efektu do poniesionego nakładu", bądź też - za K. Adamieckim - ?osiągnięcie największego wyniku użytecznego, przy najmniejszym nakładzie środków wytwórczych". Jednak w przypadku procesów demonopolizacyjnych w komunikacji miejskiej - w takim kształcie, w jakim występują one u nas w kraju, a także w wielu innych państwach Europy - demonopolizacja ma wpływ przede wszystkim na wielkość nakładu potrzebnego na wykonanie konkretnej pracy eksploatacyjnej, a zatem podaży. O dopasowaniu tej podaży do popytu, a w konsekwencji o liczbie przewożonych pasażerów decydują kwestie pozostające z reguły w kompetencjach strony publicznej, takie jak ceny biletów, sieć linii czy rozkłady jazdy.

Pomiar efektywności w niniejszej pracy będzie oparty na analizie kosztu nabycia lub wykonania jednostki pracy eksploatacyjnej autobusu (wozokilometra) w różnych miastach - co jest spójne z wcześniejszymi badaniami R. Tomanka - jednak przy uwzględnieniu, że zróżnicowanie tego kosztu może wynikać również z innych czynników, takich jak np. rodzaj pojazdu, jego wielkość i wyposażenie. Takie podejście dobrze odpowiada definicji efektywności T. Kotarbińskiego: "im mniejszą miarę ubytków płaciło się za osiągnięcie danego wytworu".

Ze względu na specyfikę demonopolizacji komunikacji miejskiej w Polsce badanie będzie - zwłaszcza w części empirycznej - skupione na transporcie autobusowym, gdzie mnogość doświadczeń jest największa. Nie oznacza to jednak całkowitego pominięcia komunikacji szynowej w rozważaniach teoretycznych.

Badanie dotyczy wyłącznie systemów transportowych działających w Polsce, jednak należy podkreślić, że dzięki temu można otrzymać dużą porównywalność danych dotyczących modeli typowych dla różnych krajów, u nas funkcjonujących we w miarę jednolitym otoczeniu społeczno-gospodarczym. A zatem uzyskane wnioski mogą być użyteczne nie tylko w skali krajowej.

W celu udowodnienia tezy pracy sformułowane zostały następujące hipotezy:

1) koszt usług przewozowych w komunikacji autobusowej zależy od zestawu możliwych do uwzględnienia w modelu ekonometrycznym czynników natury technicznej, eksploatacyjnej i ekonomicznej,

2) istnieje zależność pomiędzy kosztem usług przewozowych w komunikacji autobusowej a faktem, czy przewoźnik został wyłoniony z zachowaniem procedur konkurencyjnych i jego formą własności (prywatna, publiczna),

3) zróżnicowanie efektywności ekonomicznej demonopolizacji komunikacji miejskiej w Polsce wynika ze stosowania konkretnych możliwych do zidentyfikowania rozwiązań kontraktowych,

4) dzięki rozpowszechnianiu polskich i zagranicznych najlepszych praktyk można zwiększyć efektywność procesów demonopolizacji komunikacji miejskiej oraz redukować związane z nimi ryzyko.

Pierwsze trzy hipotezy związane są z konstruowanymi w pracy modelami ekonometrycznymi: wpierw z wyjaśnieniem różnic w kosztach świadczenia usług przewozowych czynnikami niezależnymi od procesów demonopolizacji, później - wybranym modelem organizacyjnym, zaś na końcu - rozwiązaniami szczegółowymi.

Będą ona weryfikowane przy użyciu stochastycznej analizy granicznej (SFA) oraz, w mniejszym zakresie, regresji liniowej - metod ekonometrycznych zaprezentowanych szczegółowo w rozdziale 3.2., będących odpowiednio kanonem nowoczesnego i klasycznego pomiaru efektywności. Modele będą tworzone przy wykorzystaniu danych za 2007 r., zebranych w toku ankiety samodzielnie przeprowadzonej wśród zarządów transportu miejskiego, a także danych wtórnych, dotyczących przewoźników komunalnych, zaczerpniętych z półrocznika statystycznego Izby Gospodarczej Komunikacji Miejskiej pt. "Komunikacja Miejska w Liczbach".

Natomiast hipoteza czwarta zmusza do wyjścia poza zróżnicowanie strategii i taktyk demonopolizacji możliwe do uwzględnienia w modelach ekonometrycznych, ponieważ wymaga bardziej szczegółowej analizy rozwiązań stosowanych w kraju i za granicą. W rozważaniach tych zostaje rozszerzone również rozumienie efektywności i, oprócz poszukiwania niskiego kosztu, uwaga zostaje zwrócona także na czynniki związane z eliminacją ryzyka i zapewnieniem wysokiej jakości usług.

Praca składa się z czterech rozdziałów. Pierwsze dwa mają charakter studium literatury, trzeci prezentuje wyniki badania empirycznego, natomiast ostatni jest próbą uogólnienia wniosków z tego badania z wykorzystaniem szeregu studiów przypadku.

W pierwszym rozdziale zaprezentowano podstawy teorii i praktyki świadczenia usług użyteczności publicznej. Uporządkowano aparat pojęciowy dotyczący tych usług. Przytoczono różnorodne teorie regulacji: normatywną opartą na interesie publicznym oraz pozytywne - zawładnięcia, ekonomiczną oraz J. Posnera, wskazujące na patologie w tym procesie będące jednocześnie faktycznymi barierami demonopolizacji komunikacji miejskiej. Omówiono koncepcję New Public Management, czyli nowego zarządzania w sektorze publicznym, która stanowi podstawy dla reform komunikacji miejskiej (zwłaszcza NPM 2). Pokrótce przedstawiono praktykę demonopolizacyjną sektorów sieciowych, takich jak energetyka, ochrona zdrowia i lotnictwo, a następie przytoczono wyniki dotychczasowych badań dotyczących efektywności demonopolizacji tych sektorów, w większości niezbyt aktualne. Rozróżniono również pojęcia efektywności alokacyjnej oraz X (będącej głównym przedmiotem dalszych rozważań), wskazując na wpływ regulacji i demonopolizacji na każdy z tych czynników.

W rozdziale drugim zaprezentowano podstawy teoretyczne oraz zarys historyczny ingerencji strony publicznej w rynek komunikacji publicznej i przedstawiono znaczenie transportu zbiorowego dla współczesnych miast. Pokazano również, iż prywatna własność systemów transportowych była w przeszłości stosowana dość powszechnie. Następnie przedstawiono aktualne uregulowania prawne - unijne i krajowe - dotyczące organizacji komunikacji miejskiej oraz, na przykładzie ich wprowadzania, tendencje polityczne. W dalszych częściach rozdziału zaprezentowano praktykę europejską dotyczącą demonopolizacji komunikacji miejskiej i omówiono podstawowe modele organizacyjne - niemiecki, francuski, brytyjski i londyńsko-kopenhaski (zwany również skandynawskim) - a także doświadczenia polskie, związane przede wszystkim z modelem niemieckim i londyńsko-kopenhaskim.

W rozdziale trzecim - służącym weryfikacji pierwszych trzech hipotez pracy - dokonano przeglądu literatury dotyczącej bezpośrednio pomiaru efektywności ekonomicznej komunikacji miejskiej, nie tylko w odniesieniu do procesów demonopolizacji. Zaprezentowano istniejące metody ekonometryczne pomiaru efektywności oraz wybrano stochastyczną analizę graniczną jako podstawową metodę badań empirycznych w niniejszej pracy, a także regresję liniową - jako metodę pomocniczą. Następnie przedstawiono podstawowe założenia badania, w tym źródła danych, sposób ich obróbki, oraz zidentyfikowano podstawowe zależności rozważane w modelu. W dalszej części skonstruowano modele ekonometryczne pozwalające na porównanie efektywności różnych modeli organizacyjnych oraz form własności, z których jeden oparty był na regresji liniowej, zaś drugi - na SFA. Zawężając modelowanie do zadań przyznawanych w trybie przetargowym, skonstruowano kolejne dwa modele z wykorzystaniem SFA, na których podstawie oceniono wpływ stosowanych rozwiązań na efektywność. W formie dygresji przeanalizowano również wpływ procesów demonopolizacji na wielkość przewozów komunikacją miejską i wskazano, że w miastach zlecających przynajmniej część zadań w trybie przetargowym spadki przewozów są znacznie mniejsze.

W rozdziale czwartym - mającym na celu weryfikację czwartej hipotezy - kontynuowano analizę rozwiązań proefektywnościowych w demonopolizacji komunikacji miejskiej, wykorzystując metody dedukcyjne i bazując na postulatach rozdziału trzeciego. Wskazano przypadki, w których korzystne jest pozostanie przy tradycyjnym modelu niemieckim oraz zaznaczono kierunki zwiększania jego efektywności oparte na koncepcjach New Public Management. Odniesiono się do modelu francuskiego, porównując wdrożenia oryginalne i polskie oraz postulując zmiany. Następnie skupiono się na wdrażaniu dominującego w Polsce modelu londyńsko-kopenhaskiego oraz zagadnieniach związanych z postępowaniem z przewoźnikiem komunalnym i jego majątkiem, a także podziałem sieci na zadania przewozowe. W dalszych podrozdziałach skupiono się na poszukiwaniu dobrych i złych praktyk we współpracy z przewoźnikami na poziomie operacyjnym oraz  podsumowano i uzupełniono zagadnienia związane z unikaniem ryzyka w procesie demonopolizacji.

Wstęp

 

1. Podstawy teorii i praktyki organizacji rynków usług użyteczności publicznej

1.1. Pojęcie usług użyteczności publicznej i specyfika ich rynków

1.2. Podstawy teorii regulacji

1.3. Nowoczesne metody organizacji rynków usług użyteczności publicznej

1.4. Procesy deregulacji, liberalizacji i demonopolizacji w gospodarce

1.5. Wpływ demonopolizacji i konkurencji w sferze użyteczności publicznej na efektywność

 

2. Procesy demonopolizacji w komunikacji miejskiej

2.1. Podstawy ingerencji strony publicznej w rynek usług komunikacji miejskiej

2.2. Uwarunkowania prawne i polityczne demonopolizacji komunikacji miejskiej

2.3. Demonopolizacja komunikacji miejskiej w Europie i na świecie

2.4. Demonopolizacja komunikacji miejskiej w Polsce

 

3. Ocena efektywności ekonomicznej demonopolizacji komunikacji miejskiej w Polsce

3.1. Przegląd dotychczasowych badań efektywności ekonomicznej w komunikacji miejskiej

3.2. Ekonometryczne metody oceny efektywności ekonomicznej

3.3. Metoda badania efektywności ekonomicznej komunikacji miejskiej w Polsce

3.4. Wpływ modelu organizacyjnego na poziom efektywności ekonomicznej

3.5. Wpływ taktyki przetargowej na poziom efektywności ekonomicznej

3.6. Wpływ demonopolizacji na wielkość przewozów

 

4. Możliwe proefektywnościowe kierunki zmian w polskiej komunikacji miejskiej

4.1. Wybór lokalnej strategii demonopolizacji

4.2. Krajowe dobre i złe praktyki w kształtowaniu współpracy z przewoźnikami

4.3. Bieżące trendy europejskie w kształtowaniu współpracy z przewoźnikami

4.4. Zagrożenia w procesie demonopolizacji i sposoby ich redukcji

 

Wnioski

 

Bibliografia

 

Aneks - Wzór kwestionariusza ankiety

 

Napisz swoją opinię
Twoja ocena:
Szybka wysyłka zamówień
Kup online i odbierz na uczelni
Bezpieczne płatności
pixel